Когда компании есть смысл приобретать бизнес-джет? Существует множество методик расчета экономической эффективности этого шага, однако эксперты подчеркивают, что ни одна из них не может быть признана верной, поскольку условия пользования личным воздушным транспортом сугубо индивидуальны.
Понятно, что чем крупнее фирма, тем выше стоимость решений ее руководства и тем больше необходимость решать вопросы не по телефону, а путем личной встречи с партнером. А при наличии у компании активов, разбросанных по разным регионам или странам, что в наш век глобализации не так уж и редко, эффективное и оперативное управление этими активами зачастую напрямую зависит от личного присутствия топ-менеджера или владельца.
Роскошь как средство передвижения
Индивидуальные реактивные пассажирские самолеты (business jet) условно делятся на три подкласса: light jet (четыре-шесть мест со взлетным весом не более девяти тонн, дальностью полета до 2, 5 тыс. км и средней стоимостью $6 млн), midsize jet (до 12 мест со взлетным весом 10-12 тонн, дальностью 4-6 тыс. км и средней стоимостью $10 млн) и heavy jet (13-20 мест со взлетным весом около 20 тонн, стоимостью около $26 млн и дальностью до 6, 5 тыс. км). Эти машины изначально предназначались для полетов на короткие и средние дистанции, oднако к концу 1980-х появилась потребность в принципиально новых машинах - для дальних беспосадочных перелетов между Европой и Новым Светом, а также полетами в Азиатско-Тихоокеанский регион. В конце 1990-х появились машины на 20 мест с дальностью более 11 тыс. км, взлетным весом 45 тонн и стоимостью от $40 млн. Их стали выпускать канадская авиастроительная компания Bombardier (Global Express) и американская Gulfstream (Gulfstream V). Появление этих лайнеров на рынке стимулировало потребность в еще более комфортабельных самолетах. Их выпуск рискнули начать американская компания Boeing и европейская корпорация Airbus, прежде никогда не производившие самолеты индивидуального пользования. Они предложили переоборудованные пассажирские 128-местные самолеты Boeing Business Jet (BBJ) и Airbus A319 (Airbus Corporate Jetliner) в компоновках от 12 до 68 мест с дальностью полета 12 тыс. км и весом 68 тонн. Их каталожная цена до переоборудования не превышала $45 млн, а в переоборудованном виде эти лайнеры могли стоить $60 млн и даже выше.
Такая разница в цене неслучайна. Если прежде business jet оборудовались лишь креслами, диванами, кухнями и туалетами, то на борту BBJ и ACJ по желанию заказчика могут устанавливаться спальные комнаты с кроватями,тренажерные залы, гостиные и салоны для переговоров. Все это скомпоновано так, что личные покои владельца или арендатора самолета могут быть изолированы от обслуживающего персонала и сопровождающих лиц. Повышению комфорта от роскоши до суперроскоши способствовало и то, что Global Express и Gulfstream V имели пассажирские салоны длиной около 14 м, шириной 2, 2 м и высотой 1, 85 м, в то время как BBJ - 24 х 3, 5 х 2, 16 м соответственно. Самый просторный салон у ACJ - длина 25 м, ширина 3, 7 м и высота 2, 2 м. Естественно, в такой объем можно уместить практически все, что пожелает заказчик, причем самолет превращается из летающего офиса в летающий номер пятизвездного отеля.
"Рентабельные" рейсы
Единственное, в чем не приходится сомневаться, так это в том, что бизнес-джеты в частном владении по карману не всем. Или как еще один вариант - использовать аренду самолета. Дело в том, что, помимо стоимости полета (так называемая стоимость летного часа, которая в зависимости от типа самолета может достигать $ 5-10 тыс.) и наценки за комфорт, владельцам приходится оплачивать и стоимость амортизации воздушного судна, то есть его постепенный износ - минимум $1 тыс. за час полета - и еще нести некоторые дополнительные расходы.
Конечно, при среднегодовом налете более 200 часов в год эти затраты все равно меньше, чем бюджет на чартеры других авиакомпаний. Да и грамотный маркетинг оператора, продающего свободное летное время вашего воздушного судна, может вернуть часть этих затрат, но все равно формулировка "рентабельность владения собственным воздушным судном" не совсем верна, - это всегда затратное мероприятие. То, что действительно делает рентабельным такое владение, вряд ли относится к категории экономических терминов и подлежит точному измерению, хотя и играет определяющую роль в решении о покупке собственного самолета - это стоимость времени, как рабочего, так и личного, владельца или топ-менеджера компании, а также комфортабельность и удобный график перемещений, так влияющие с годами на работоспособность. Бизнес легче делать с комфортом, когда он приносит удовольствие.
Решение, которое соединяет в себе преимущества перемещений по индивидуальному графику и минимизацию затрат на владение самолетом, давно предложено и успешно работает на западном рынке авиационных услуг. Но, к сожалению, в силу особенностей нашего славянского менталитета, несовершенства рынка и отсутствия среднего класса, пока не прижилось у нас. Речь идет о совместной собственности на бизнес-джеты, когда 2-3 совладельца через компанию-оператора покупают необходимое им на год количество летного времени и такую же пропорцию соблюдают и в разделении соответствующих затрат, связанных с покупкой или лизингом соответствующего самолета, а также с его эксплуатацией. В этом случае стоимость летного часа с учетом амортизации, техобслуживания, прямых операционных затрат и рентабельности компании-оператора все равно ниже, чем стоимость летного часа такого же ВС при покупке чартера у авиакомпании-оператора. Есть и специфические моменты, например, стоимость контракта на техобслуживание в сертифицированном центре напрямую зависит от годового налета ВС и, естественно, будет разной для одного и того же борта, летающего 200 или 600 часов в год, та же ситуация со стоимостью топлива и так далее. А постоянные затраты, никак не зависящие от годового налета, естественно, проще "делить на троих", чем платить самому.
Определяющим фактором при такой схеме работы будет, конечно, доверие к надежности, профессионализму и ответственности компании-оператора, которая должна будет обеспечить весь перечень необходимых работ по качественной, безопасной, а главное - удобной для владельцев эксплуатации "хозяйского борта", а также оперативно найти ему замену в случае, если самолет понадобился совладельцам одновременно. Тем не менее, зарубежный опыт такой эксплуатации административных самолетов показывает, что с формированием класса людей, чье время по стоимости подбирается к стоимости летного часа бизнес-джета, количество эксплуатирующихся по такой схеме самолетов будет сдерживаться только наличием в стране и возможностями компаний-операторов, а также их географическим расположением.
